Карбюратор "Озон"
Первые попытки ездить имели положительный результат. Разгон уверенный, но неравномерный. До 3500 оборотов все гладенько, потом до 4000 затишье и после открытия второй камеры мощный рывок. Ничего страшного и все теоретически объяснимо. Однако раздражает. На скорости 110 наблюдается неравномерный ход. Видимо дроссельная заслонка второй камеры пытается самостоятельно дросселировать на какихто переходных режимах второй камеры.
Для начала снял пружину с вакумного привода второй камеры карбюратора. Догадка подтвердилась. Пропал провал перед 4000 оборотов. Изготавливаем кулачек привода второй камеры.
Способов изготовить такую деталь довольно много. Я пошел на пайку и простую канцелярскую скрепку. (идея украдена, способ реализации мой)
Нашел на просторах сети интересную статью: http://ladaclubbelarus.org/index.php?cat=info&subcat=tuning&subsubcat=ozon
"С теоретических позиций преимущество “Озона” объясняется следующим. Если мы хотим, чтобы двигатель развивал максимально возможную для него мощность в диапазоне от холостого хода до максимально допустимых (по условиям прочности конструкции) оборотов, то у нас есть только один путь достичь этого: сделать карбюратор с переменным сечением диффузора, так как нам необходимо обеспечить, с одной стороны, достаточную величину разрежения у распылителей (иначе карбюратор пульверизационного типа работать не сможет) и с другой — наименьшее сопротивление проходу воздуха, чтобы добиться максимального наполнения цилиндров, Именно эти условия и выполняются в “Озоне”. Если нажать до упора на педаль газа в тот момент, когда двигатель работает на холостом ходу, сначала откроется только первая камера карбюратора. И лишь после того, как двигатель наберет около 1500 об/мин, начнет открываться вторая камера, которая должна открыться полностью к 2500 об/мин. Эта конструктивная хитрость позволяет заметно улучшить тяговые возможности двигателя, а значит, реже использовать пониженные передачи и сократить расход топлива."
Это выдержка из чужой статьи подтвердилась в полной мере после установки на автомобиль механического привода заслонки второй камеры. При режиме разгона "педать в пол" хорошо слышен рев входящего потока воздуха, а стрелка тахометра поднимается весьма неохотно. Сказывается перераспределение состава смеси при резком открытии заслонок и банальная нехватка мощьности. Физика процесса! При плавном, не резком, но быстром нажатии на педаль автомобиль уверенно разгоняется, еще раз подтверждая тем самым правоту автора вышеприведенной цитаты.
Поездив недельку и понаблюдав за машиной, пришел к выводу, что этот вариант не совсем для меня. Дело в том, что на такой машине должен ездить абсолютно уравновешенный человек, полностью контролирующий педаль акселератора в любой ситуации. Такую машину надо разгонять педалью. Тогда результат налицо. У меня же процесс управления автомобиля носит сумбурный характер, сильно зависящий от настроения. Могу и тупо в пол вдавить...
Не могу сказать, что я сделал плохо, но цель преследовалась несколько иная.
Тогда, перечитав неединожды вышеозначенную статью, (http://ladaclubbelarus.org/index.php?cat=info&subcat=tuning&subsubcat=ozon пришел к выводу о правоте автора по ряду проблем. А тут приплыл как раз мне в руки карбюратор 2107-20. Мягко говоря, не новый. Из всего комплекса описанных переделок взял на вооружение следующее:
- разумеется, разобрал, вычистил, снял облой, кое-где и кое-как шлифанул
- переделал управление пневмоприводом второй камеры
- спилил винты дроссельных заслонок
- главная дозирующая система без переделок (пока без переделок)
- жиклер переходной системы второй камеры 75
- распылитель ускорительного насоса 50
- система ЭППХ отсутствует (послезамковый плюс на клапане)
На холостых работает уверенно. Легко поддался регулировке (СО 1.5 на холостых; 0,8 на оборотах СН 170). Максималка почти 150. На низах тащит хорошо. Обороты набирает значительно лучше, чем штатный вариант. Прекрасная связь с водителем, реагирует на малейшее движение педали. При разгоне в две камеры кресло приятно давит в спину, морда поднимается. Пока нравится.
Далее жиклер переходной системы второй камеры был заменен на штатный 60, главный топлиный жиклер первой камеры поднят до сечения 115.
Пока так оставим. Расход 10.5 в городе, 9.5 на трассе. Неплохая динамика, уверенный разгон. Немного не хватает тяги. Видимо нехватка мощности 03-го мотора в сочетании с 06-м редуктором... Максималка 150 по спидометру, 152,3 по расчету.
Озон 24*26
Но это все полумеры. Если уж что то делать, то делать так, чтоб чертям тошно стало!.
Идея пришла после обмера и долгого разглядывания старого Вебера с какой то иномарки.
Друзья помогли расточить большие диффузоры первой и второй камеры до размеров 24 и 26 соттветственно. Так делают многие. Я пошел дальше и расточил смесительную камеру под заслонку 32 мм.
Все бы ничего, но в результате мехобработки нижней части карбюратора, вскрылось отверствие канала переходной системы. Стенка в этом месте не более миллиметра. Станок снял два... В результате я остался без переходной системы первой камеры!
Двое суток на раздумье, час на работу. Изготовить заглушку на место столь эротической дырочки оказалось не так сложно, а вот воспроизвести выходы каналов переходной сичтемы - это еще надо попотеть... Но, как потом показала практика, решение было правильным! Переходная система работает.
Разница диаметров нижней части конуса большого диффузора и смесительной камеры бала компенсирована за счет спила штатной текстолитовой прокладки.
Описывать что либо далее, не вижу смысла. Рядовая сборка Озона. Только внимательно.
Тарировка 150/140;150/162. Малые диффузоры 4,5 оба. Првод второй камеры пневмо от первой камеры. Остальное без изменений. Сейчас активно ведется тестирование и подбор компонентов. Динамика приемлимая, тяга хорошая, особенно на низах. Расход в городе 12,5 - 15,6 литров. Как давить... На трассе 11 литров при максимальных оборотах. на 4-й и 5-й передачах. Максималшьная скорость 154,5
Хороший карбюратор получается, чтоб там не думали о себе ярые поклонники Solex-а
Ну и на последок была предпринята попытка разрешить спор в пользу (или не в пользу) механического привода дроссельной заслонки второй камеры.
Один из способов описан в верху страницы. Только очень просто все получается... Так не бывает.
Обратите внимание на фото. Наряду с установкой полноценной лапки привода второй камеры, используется другой кулачек ускорительного насоса, меньшая по диаметру смесительная камера и более "богатая" переходная система второй камеры.
В результате некоторых творческих мук, родился следующий карбюратор:
Озон 22/25
Диаметр смесительных камер 28/32
Малые диффузоры 3,5/4,0
Жиклерная группа 115/150; 150/150
Переходная система второй камеры 0,75
Распылитель ускорительного насоса 50.
Система ЭППХ отсутствует.
Получается абсолютно ровный карбюратор. И для низа и для верха. И максималка и разгон. Хорошо держит длительные виражи. Удаются гонки на грунте и гравии. Описанные в начале статьи недостатки мехпривода отсутствуют.
Из недостатков - некоторый перерасход топлива: 11 - 13 город, 11 трасса. Это на режимах близких к максимальным. Ездить спокойно даже не пытался.
В этой конструкции есть резервы для достижения топливной экономии. Однако пока в мои планы это не входило.
Справедливости ради стоит заметить, что был создан и ещё один карбюратор серии Озон:
диффузоры 23/25
смесительные камеры 28/36
Жиклерная группа 125 - 135/150; 157/150
УН 50
привод второй камеры механический
Это был лучший карбюратор с точки зрения тяги на низах и тяги вообще. Очень хорошо там, где скорости 150 -160 км/ч недостижимы. Например на гравийных и грунтовых трассах. В городе не плох, но расход 14 литров меня несколько смущает. Рекомендую тем, кто хочет прежде всего ездить и уж потом экономить.
Изменения будут. Но это врят ли. На данный момент откатал большинство комбинаций, которые меня так или иначе заинтересовали.